Фирма «Дуглас эйркрафт» за время
своего существования построила
множество машин, но эта осталась
в памяти участников Великой
Отечественной войны просто как
«Дуглас». Речь идет, конечно, о
знаменитом DC-3 и его
многочисленных вариантах. DC-3
был спроектирован по заказу
авиакомпании «Америкэн эйрлайнз»
в 1935 г. и первоначально
назывался DST. При работе над
этой машиной был использован
опыт создания предыдущего
самолета фирмы DC-2, общая
компоновка которого полностью
сохранилась. Поскольку DC-2
пользовался на рынке
значительным успехом, то
конструкция DC-3 сразу учитывала
требования массового
производства.
Фирма не ошиблась - DC-3
раскупались «на ура» и вскоре
распространились по всему миру.
Вслед за партией DC-2 два
десятка DC-3 приобрел и
Советский Союз. Они
использовались как гражданской
авиацией, эксплуатировавшей их
на внутренних и международных
линиях, так и ВВС РККА как
военно-транспортные. DC-3 с
красными звездами принимали
участие в обеспечении боевых
действий на Халхин-Голе и
«зимней» войны с Финляндией.
Продолжали служить они и в годы
Великой Отечественной войны.
Параллельно с покупкой самолетов
наша страна приобрела и лицензию
на производство модификации
DC-3–196, освоенной заводом №84
в Химках как ПС-84, а затем в
несколько измененном виде
строившейся в годы войны в
Ташкенте как Ли-2 (в честь
Б.П.Лисунова, руководившего
освоением на заводе).
Когда США вступили в войну,
американская военно-транспортная
авиация располагала лишь
небольшим количеством
переоборудованных гражданских
машин и устаревших
бомбардировщиков. Первым делом
военные реквизировали на заводах
недостроенные или еще не сданные
заказчикам пассажирские
самолеты, в том числе большое
количество DC-3 разных
вариантов. С начала 1942-го
начались строится С-47 «Скайтрейн»
с грузовой дверью по левому
борту и усиленным полом кабины
для перевозки грузов. Они стали
самыми распространенными
самолетами военно-транспортной
авиации стран антигитлеровской
коалиции. В рамках программы
ленд-лиза эти машины
поставлялись и в Советский Союз.
Первую партию из двадцати пяти
С-47 должны были передать в
мае-июне 1942-го, но последовал
ряд задержек, из-за которых
первые семь С-47 доставили на
авиабазу Лэддфилд на Аляске
только в сентябре. 25 сентября с
Чукотки для этих самолетов
прибыли советские экипажи.
Однако американская сторона
приостановила сдачу С-47 до
получения специального приказа,
поступившего только в начале
октября. 10 октября советские
перегонщики приняли шесть машин,
которые перелетели на нашу
сторону Берингова пролива и
двинулись далее по «Алсибу» -
трассе Фэрбэнкс - Красноярск. До
марта 1943-го Советский Союз
получил 30 С-47. Впоследствии
масштабы поставок этих самолетов
постоянно увеличивались. Всего
американская сторона выделила
709 С-47, до места приемки-сдачи
(Лэддфилд на Аляске) добрались
707. Всех их приняла советская
миссия. В Красноярск прилетели
704 машины. Известны, по крайней
мере, две катастрофы С-47 на
трассе - 25 мая 1943-го в
Красноярске и 30 мая 1944-го в
Уэлькале.
В нашу страну поставлялись
несколько вариантов С-47: С-47А
с измененным электро - и
радиооборудованием и С-47В с
моторами большей высотности
R-1830–90 и возможностью
установки дополнительного
топливного бака в салоне. С-47
имел 28 пассажирских мест, а
С-47А и С-47В - 27. При убранных
сиденьях можно было взять 18–24
раненых на носилках. У нас все
эти машины обычно именовались
Си-47, а в народе Ли-2 и С-47
назывались просто «Дуглас». Это
было понятно - внешне их
различить даже специалисту
довольно трудно. И сейчас сплошь
и рядом публикуются фотографии
С-47 с подписью «Ли-2». Еще
труднее отличить ПС-84 от
довоенных DC-3 - тоже «Дуглас» и
«Дуглас».
Первые С-47 использовались для
обслуживания самой Красноярской
трассы, как она официально
называлась у нас. Ими заменили
изношенные ПС-84, ранее
работавшие здесь, и
первоначально выделенные из
состава Московской авиагруппы
ГВФ. В апреле 1943-го эти машины
свели в транспортную эскадрилью
(из 20 экипажей), а в июне
эскадрилью развернули в 8-й
транспортный полк (трап) под
командованием В.А.Пущинского.
С-47 этого полка перевозили
людей и грузы (самые разные - от
секретной почты и дорогих
приборов до губной помады),
лидировали группы самолетов
поменьше, не имевших столь
богатого навигационного
оснащения, осуществляли
спасательные операции. Этот же
полк обеспечивал перегонку по
трассе других С-47. У начальника
трассы, знаменитого полярного
летчика И.П.Мазурука, был свой
персональный «Дуглас» с
позывными «Лидер-100»,
украшенный изображением белого
медведя. Затем новые самолеты
начали принимать части ВВС. Один
из первых С-47 попал в полк
инспекции ВВС - любимое детище
Василия Сталина. И
бомбардировочные, и
истребительные полки получали
обычно по одному транспортнику
для различных перевозок.
Однако очень много С-47
поступило в чисто транспортные
подразделения. На это были свои
причины. Ли-2 в том виде, в
котором он выпускался в войну
Ташкентским авиазаводом, был
самолетом двойного назначения -
транспортным и одновременно
дальним ночным бомбардировщиком,
а С-47 являлся чисто
транспортной машиной. Поэтому
Ли-2 вооружали преимущественно
дальнебомбардировочные части, а
С-47 - транспортные. Хотя по
несколько С-47 обычно передавали
и в полки, укомплектованные
Ли-2. Так, три С-47 имел 102-й
бомбардировочный полк (бап). Они
использовались для выполнения
специальных заданий, для
хозяйственных нужд и как
«техпомощь» при вынужденных
посадках самолетов полка. С лета
1943-го С-47 стали поступать в
транспортные части ГВФ.
Наибольшее их количество имела
1-я транспортная дивизия
(впоследствии 10-я гвардейская),
базировавшаяся в подмосковном
Внукове. Эти машины прибыли
также в 3-ю отдельную дивизию
связи (Мячково) и отдельные
полки ГВФ, действовавшие на
фронтах. Такие полки к концу
войны обычно обязательно
включали отряд из пяти Ли-2 или
С-47.
«Дугласы» наряду с Ли-2
составляли костяк нашей
военно-транспортной авиации.
Хотя их было куда меньше, чем
У-2 и П-5 (Р-5), они
осуществляли более половины
перевозок. Огромный объем грузов
был переброшен С-47 при
различных наступательных
операциях Советской Армии. Полки
1-й трад обеспечивали доставку
срочных грузов во время битвы на
Курской дуге. В феврале - марте
1944-го под Мелитополем
действовала группа из девяти
С-47 1-й трад под командованием
Б.Лабутина.
В условиях распутицы только
авиация позволяла поддерживать
темпы наступления. Самолеты
подвозили патроны, снаряды,
продукты, обувь и
обмундирование. Обратными
рейсами вывозили раненых. Летали
недалеко, поэтому делали по 5–6
вылетов в день. С-47 участвовали
и в обеспечении действий
конно-механизированной группы
генерала Плиева.
Во время наступления под
Ленинградом в июне 1944-го С-47
5-го трап ГВФ и одного из полков
ВВС обеспечивали перебазирование
наземного состава полков 7-й
воздушной армии, штабов и
доставку грузов к фронту.
Примерно то же самое делали
машины 9-го и 120-го гв.трап при
наступлении в Белоруссии. Велика
была роль транспортной авиации в
освобождении Правобережной
Украины, Крыма, Прибалтики.
Интенсивность полетов доходила
иногда до 8–10 вылетов в день -
чрезвычайно много для больших
транспортных машин!
«Отдельной строкой» надо
выделить операции по снабжению
партизанских отрядов. Конечно,
основная ноша здесь ложилась на
неприхотливые У-2 и Р-5, но ведь
Ли-2 или С-47 мог увезти столько
же, сколько десяток этих
бипланов. Поэтому при наличии
подходящих площадок (а без них -
со сбросом груза на парашютах)
«Дугласы» по ночам направлялись
в немецкий тыл. Операции эти
были далеко не безопасны. 21
сентября 1943 г. самолет
лейтенанта А.Т.Боровского
сбрасывал боеприпасы партизанам
в районе Лубен. Зенитный снаряд
разорвался в хвосте машины, но
пилот благополучно дотянул до
дома. С-47 участвовали в
снабжении партизан Карелии,
Белоруссии и Украины. 120-й гв.
трап, усиленный звеном Ли-2 и
С-47, перед началом наступления
в 1944-м обеспечил боеприпасами
19 партизанских бригад в
белорусских лесах. 20 тонн
взрывчатки перебросили туда
экипажи 2-й трад.
Летчики транспортной авиации
способствовали наступательным
операциям в Румынии, Польше,
Венгрии и вплоть до Берлина и
Праги. Ли-2 и С-47 5-го
бомбардировочного корпуса (бак)
АЛЛ сыграли основную роль в
«воздушном мосте», перекинутом с
Украины в восставшую Словакию в
1944-м. Там же, на аэродроме
Зволен, садились С-47 1-й трад.
Когда восстание было подавлено
немцами, аэродром эвакуировали.
Последним, под минометным
обстрелом, взлетал С-47
И.И.Рышкова из 2-го трап: на его
борту находилась следовавшая в
Москву делегация венгерской
оппозиции. В Берлинской операции
приняли участие 62-й гв. трап,
69-й гв. трап, 69-й и 23-й трап,
имевшие на вооружении и С-47.
Неплохо поработали транспортники
во время недолгой кампании на
Дальнем Востоке. Темпы
наступления были так высоки, что
передовые танковые части
удавалось обеспечивать горючим
только с самолетов. Ли-2 обычно
брал 8–10 бочек солярки, более
грузоподъемный С-47–12 бочек.
Кроме горючего, подобным образом
доставлялись боеприпасы. Группы
от двух до десяти самолетов
высаживали посадочные десанты в
Харбине, Мукдене, Гирине,
Порт-Артуре и других местах. В
9-й воздушной армии этим
занималась сводная группа из
семи С-47. Именно на «Дугласе» в
Чанчунь прибыл полковник
И.Г.Артеменко, вручивший
ультиматум командованию
Квантунской армии. На такой же
машине вывезли в Советский Союз
бывшего маньчжурского монарха Пу
И.
С-47 во многих отношениях
отличался от Ли-2. Мощные
двухрядные «звезды» R-1830
обеспечивали более высокую
скорость (до 360 км/ч на высоте
2300 м) и больший практический
потолок, увеличилась и
грузоподъемность. Моторы были
очень удачно смонтированы и
удобны в обслуживании. На замену
одного двигателя М-62ИР на Ли-2
тратили 62 человеко-часа. На
С-47 при съеме вместе с
моторамой - всего десять! После
тяжелого периода первоначального
освоения, когда техсостав привык
к обслуживанию американских
авиамоторов, двигатели не только
стали вырабатывать весь свой
гарантированный ресурс, но и
фактически даже превышали его в
1,5–2 раза.
Более высокая культура
производства обеспечивала и
более высокое качество
изготовления планера.
«Американец» был надежнее, его
наружные поверхности
обеспечивали лучшие
аэродинамические характеристики.
По сравнению с Ли-2 гораздо
совершеннее были и топливная, и
гидросистема. В отличие от
советских, американские краны не
текли, доставляя тем самым
огромное удовольствие механикам.
Грузовая дверь С-47,
распахивавшаяся в стороны, была
куда шире, чем люк с
поднимавшейся наверх створкой на
Ли-2 (доставшийся в наследство
от опытного ПС-84К и появившийся
в серии только в 1945 г.). Два
мягких дополнительных бака по
375 л, при необходимости
размещавшиеся в салоне,
позволяли увеличить дальность
полета до 3400 км. А умельцы
ставили и более емкие
нестандартные баки.
Продолжительность полета
возрастала до суток.
Намного более совершенным, чем у
Ли-2, оказалось приборное и
радиооборудование С-47. Комплект
приборов был значительно богаче,
они были еще и точнее, надежнее,
имели больший ресурс. Радистам
Ли-2 оставалось только
завидовать, глядя на то, что
стояло на американских машинах:
три разные радиостанции,
радиовысотомер, комплект слепой
посадки, автоматический
радиокомпас. При этом
американские станции имели в 5–6
раз большую мощность, лучшую
стабильность работы и при этом
меньший вес и габариты. На С-47
место радиста было вынесено из
зоны вращения воздушных винтов и
находилось в специальной
звукоизолированной рубке.
Единственный, неприятный факт
при этом: на экспорт С-47 шли с
неполным комплектом
оборудования. ВВС армии США
обеспечивали свои машины еще и
многим другим, о чем
свидетельствовали пустые
подставки и ненужные таблички.
Но даже в таком виде С-47
намного превосходил в этом
отношении и транспортные
самолеты, и бомбардировщики
советских ВВС.
На С-47 были хорошо продуманы
вопросы эксплуатации при низких
температурах. Американские
конструкторы предусмотрели все,
что существовало в то время, -
антиобледенители на крыле и
оперении, омывание лопастей
винтов и стекол пилотской кабины
спиртовыми смесями, калориферное
отопление кабины и салона.
Пневмоантиобледенители «Гудрич»
работали эффективнее
отечественных тепловых. Выше
оценивались и «дворники» с
гидропроводом по сравнению с
электрическими на Ли-2.
Нравилось экипажам и
калориферное отопление. На Ли-2
стояла паровоздушная система с
водяным котлом. Бортмеханика,
который ее обслуживал, называли
«кочегаром». Ему приходилось
немало повозиться, чтобы
заставить «печку» надежно
работать. В противном случае это
устройство выдавало облако пара,
заполнявшее пилотскую кабину.
Ли-2 перед взлетом приходилось
прогревать 40–45 минут. На
«Дугласе» же имелась система
разжижения масла бензином,
которая разбавляла масло не
только в моторе, но и во втулках
пропеллеров. Гидросистему
американцы заполняли
морозостойкой смесью. В русские
морозы на С-47 приходилось
утеплять только суфлерные трубки
между мотором и маслобаком. С-47
был надежен, экономичен. По
советской статистике, за первую
половину 1945 г. количество
летных происшествий в расчете на
один самолет данного типа у С-47
было в 2,5 раза меньше, чем у
Ли-2.
В мае 1943 г. была сформирована
105-я отдельная эскадрилья
ночной дальней разведки на С-47.
Располагая тремя-пятью
«Дугласами», эскадрилья с
момента создания по май 1944-го
совершила 131 вылет в глубокий
тыл противника и еще 294 полета
по доставке людей и грузов на
оперативные аэродромы. Войдя
затем в состав 2-й авиадивизии
особого назначения, до сентября
она выбросила за линией фронта
213 разведчиков и 90 т разного
снаряжения.
Летом 1944 г. двенадцать С-47
перелетели с территории СССР в
итальянский город Бари. Оттуда
начала действовать авиагруппа
под командованием генерал-майора
В.И.Щелкунова. Ее самолеты
обеспечивали боевую деятельность
Народно-освободительной армии
Югославии:туда везли боеприпасы,
оружие, медикаменты, обратно -
раненых. Из Советского Союза в
Бари транспортники доставили
четыре разобранных У-2 - их
потом передали югославам. А 4
июня экипаж А.С.Шорникова вывез
из района окруженного немцами
города Дрвар Верховный штаб во
главе с маршалом Тито.
В сентябре того же года пилоту
2-го тап А.П.Дымову приказали
обнаружить и захватить на
территории Болгарии специальный
поезд с членами болгарской
царской фамилии, министрами,
немецкими и итальянскими
дипломатами. На борту «Дугласа»
находились 25 автоматчиков. С-47
сопровождали четыре «Бостона» из
499-го бап. Поезд был найден у
болгаро-турецкой границы. Дымов
мастерски посадил самолет на
небольшую площадку у железной
дороги. Десантники задержали
состав до подхода подкрепления.
А в октябре 1944-го С-47 из
340-го бап вывез на советскую
территорию золото и серебро
Словацкого национального банка.
На такой же машине А.И.Семенков
доставил в Москву акт о
капитуляции Германии.
Достоинства «Дугласа» не могли
не заметить и начальники всех
уровней, явно предпочитавшие
С-47 отечественным Ли-2. Начало
этому положил сам Сталин,
выбравший для полета в Тегеран
«Дуглас» полковника Грачева (из
полка особого назначения ВВС),
хотя специально для этой миссии
в Ташкенте по особому заказу
изготовили пятерку ПС-84. На
С-47 летал отряд особого
назначения ГВФ, совершавший
важные рейсы внутри страны и за
рубеж. В июле 1943-го его
развернули в эскадрилью, а в
ноябре 1944-го - в 19-й трап
(двадцать четыре С-47 и пять
Ли-2). 19-й полк обслуживал
первые международные линии,
открытые в ходе войны. Где
только ни бывали его самолеты -
в Лондоне и в Каире, Вашингтоне
и Басре... Например, в октябре
1944 г. было открыто регулярное
воздушное сообщение со Швецией.
Линия являлась не столько
пассажирской, сколько грузовой.
Из Стокгольма самолеты
доставляли ящики со знаменитыми
шведскими подшипниками,
использовавшимися нашей
оборонной промышленностью.
В январе 1945-го С-47 стали
летать из Москвы в Тегеран, где
происходила стыковка с линией,
обслуживавшейся американской
военно-транспортной авиацией.
Для этой цели США дополнительно
предоставили десять самолетов. К
концу войны 19-й полк насчитывал
около полусотни машин.
Использование С-47 в подобных
целях сдерживалось весьма
«спартанскими» конструктивными
решениями салона,
предназначенного в первую
очередь для транспортировки
грузов. Вследствие этого
появился целый ряд переделок с
оборудованием пассажирской
кабины по типу ПС-84, а потом и
более роскошные варианты для
больших начальников. В августе
1944-го, на одном из С-47
установили за пилотской кабиной
два дополнительных бензобака, на
которых сделали спальные места
для экипажа. Перегородка
отделила этот отсек от салона,
где стояли 12 больших кресел и
стол. Пол устлали ковром. На
этой машине экипаж
Г.С.Бенкунского доставил
советскую делегацию на
конференцию в Думбартон-Окс.
Количество поступающих С-47А и
С-47В резко возросло в 1944–1945
годах. С сентября 1944-го
советские опознавательные знаки
- красные звезды с белой
окантовкой стали наносить сразу
на заводе. Весь апрель - май
1945-го по «Алсибу» потоком шли
С-47А, затем они начали
перемежаться с В-25. После
капитуляции Германии американцы
продолжали сдавать самолеты,
включенные в так называемое
«приложение III» - список
поставок для Дальневосточного
театра военных действий.
Рост парка современных самолетов
(уже в марте 1944-го советская
гражданская авиация имела 79
С-47 разных модификаций)
позволил выделить часть машин и
для наиболее важных внутренних
перевозок. Так, группа С-47
вывозила никель из Воркуты и
Дудинки (было перевезено около
1500т). Самолеты 8-го трап
привлекали к доставке золота из
Магадана. Кстати сказать, у
полновластного «хозяина» тех
мест, Дальстроя НКВД, был свой
С-47, обслуживавший регулярную
линию Красноярск - Магадан.
Летали эти машины и на линиях в
Баку, Тбилиси, Краснодар,
Куйбышев и другие города страны.
Но все это - в общем-то,
традиционное транспортное
применение. А вот авиация
Северного флота использовала
С-47 для борьбы с немецкими
подводными лодками в Арктике.
Бомб на борт он не брал, но
благодаря большому запасу
горючего мог долго патрулировать
отдаленные районы, куда не
долетали другие типы машин. Для
этой цели несколько С-47
передали морским летчикам в мае
1944-го из состава АДД.
Периодически они привлекались
для этого и ранее. К примеру, в
ноябре 1943-го С-47 участвовал в
проводке конвоя в районе острова
Колгуев. После поступления из
США больших летающих лодок PBY-1
функции дальнего
противолодочного дозора перешли
к ним, а «Дугласы» вернулись к
своим транспортным задачам.
Всего морская авиация получила
десять С-47, которые
эксплуатировались 65-м полком
(Измайловский аэродром, Москва)
и транспортными эскадрильями и
отрядами флотов. В 17-й дивизии
АДД для ее командира один С-47
превратили в летающий командный
пункт с соответствующим
оборудованным салоном и
необходимыми средствами связи.
В отличие от Ли-2 С-47 штатного
оборонительного вооружения не
имел. Это было типично для всех
американских транспортных
самолетов. Случаи установки
американцами пулеметов на С-47 -
очень редки, обычно их не
ставили и у нас. Но американцы
работали, как правило, в
условиях своего господства в
воздухе. У нас же при
необходимости действовать в
прифронтовой зоне и, тем более
над территорией противника,
отсутствие вооружения
становилось существенным
недостатком. Это, например,
сказалось на потерях 5-го
корпуса АДД во время операций в
Словакии: хотя С-47 составляли
небольшую часть авиапарка
корпуса. На их долю пришлось
почти половина сбитых машин.
Известны случаи установки на
С-47 верхней турели УТК-1 с
пулеметом УБТ по образцу Ли-2.
Имелись даже машины с
дополнительной парой пулеметов
ШКАС в задних окнах кабины.
Поставки С-47 из США
прекратились после победы над
Японией. На последнем С-47А
улетел из Фэрбэнкса 8 сентября
экипаж П.П.Гамова. К концу
октября все машины были
распределены по местам. Большая
часть самолетов осталась в строю
ВВС, где они использовались как
транспортные и штабные. Они
участвовали в целом ряде крупных
послевоенных учений, в том числе
и с выброской воздушных
десантов. Не обошлась без них
военная полярная экспедиция
весной 1950-го, когда
отрабатывалось создание во льдах
временных аэродромов для
нанесения ударов по США с
севера. Были задействованы
истребители Ла-11,
бомбардировщики Ту-2 и Ту-4, а
обеспечение операции
осуществляли С-47 и Ил-12 с
грузовыми планерами.
Гражданская авиация в начале
1946-го располагала более чем
сотней «Дугласов». Ими,
например, был укомплектован
отряд (затем Управление)
международных сообщений. Его
самолеты совершали из Москвы
рейсы в Прагу, Софию, Будапешт,
Бухарест, Варшаву, Берлин, Рим.
Интересно, что самолеты этого
отряда долго сохраняли военные
опознавательные знаки - красные
звезды. В 1947-м С-47 доставил в
Калькутту первое советское
посольство в независимой Индии.
125 С-47 авиарембазами
гражданской авиации были
переделаны из грузовых в
пассажирские машины. До середины
50-х «Дугласы» составляли
значительную часть парка
Аэрофлота. После прекращения
поставок из США постепенно
возникли трудности с запасными
частями. Пришлось пойти на
замену отечественными образцами
части электрооборудования,
некоторых приборов. Моторы
R-1830 проходили у нас по
два-три капитальных ремонта. Но
они были не вечны.
По проекту Н.Т.Машовца и
3.М.Липского на авиарембазе №400
во Внукове начали
переоборудовать американские
самолеты под моторы М-62ИР
(АШ-62ИР). Переделанные машины
проходили под обозначением
ТС-62. Они сохраняли все системы
С-47, за исключением силовой
установки. При этом моторы
получили зимние лобовые жалюзи
по типу Ли-2, но с
гидроприводом, а не ручным через
тросики, как у прототипа. ТС-62
по своим летным данным уступали
С-47, но превосходили Ли-2 за
счет лучшей аэродинамики.
Отмечалось, однако, что
перекраска самолетов в СССР
всегда снижала максимальную
скорость полета - американская
эмаль была более гладкой. Эти
машины эксплуатировались разными
управлениями ГВФ. ТС-62
существовали в грузовом (фюзеляж
С-47 без переделки) и
пассажирском вариантах.
В Таджикском управлении ГВФ
эксплуатировались аналогичные
самолеты ТС-82 - те же С-47,
переделанные под двигатели
АШ-82ФН. Последние отличались и
большей мощностью, и лучшими
высотными данными. ТС-82 в
крейсерском полете достаточно
легко обходил отечественный
Ил-12. И С-47, и ТС-62 высоко
ценились в полярной авиации. Там
эти машины обычно оборудовались
дополнительными бензобаками
большого объема. После войны
М.А.Титлов совершил в западном
секторе Арктики полет
продолжительностью 24 часа!
Полярные летчики иногда ставили
С-47 на лыжи от Ли-2.
У полярников в одном экземпляре
был и R3D - аналог С-47,
выпускавшийся для американской
морской авиации и немного
отличавшийся оборудованием. Он
не был официально приобретен в
США. Его обнаружили в мае
1954-го дрейфующим на льдине.
Как потом выяснилось, экипаж
бросил его после поломки в марте
1952-го. Самолет решили
восстановить. В качестве
комплекта запчастей на льдину
перегнали С-47, предназначенный
для списания нашими ВВС. В июне
R3D взлетел и взял курс на
Кресты. Но, видно, этому
самолету на роду было написано
несчастье. Через полгода его
разбили при посадке на станции
«Северный полюс 3». Закончил он
свой путь в качестве местной
бани.
С-47, ТС-62 и ТС-82 активно
использовались Аэрофлотом всю
первую половину 50-х годов. В
1957-м, когда ресурс планера еще
не был полностью исчерпан,
министерство гражданской авиации
сняло ТС-62 и другие варианты
С-47 с эксплуатации. Экипажи
потом долго вспоминали комфорт,
продуманность конструкции и
аккуратность изготовления
американских машин. С-47 очень
сильно повлиял на облик наших
первых послевоенных пассажирских
лайнеров. Требования к самолетам
послевоенного поколения,
сформулированные на конференции
НИИ ГВФ в 1946-м, фактически
прямо описывают С-47 и содержат
длинные списки элементов его
оборудования, подлежащих
срочному копированию в СССР. Ряд
конструктивных решений «Дугласа»
потом появился на отечественных
самолетах. Грузовая дверь Ил-12
была очень сходна с дверью С-47.
В значительной мере повторяли
американский аналог системы
отопления и вентиляции Ил-14.
Появившийся в конце 40-х годов
Ил-12 потеснил Ли-2 и С-47, но,
страдая многими недостатками,
так и не смог превзойти
американскую машину. Лишь после
внедрения в эксплуатацию Ил-14
экипажи стали признавать
устарелость С-47 и ПС-62.
За рубежом С-47 летают и сейчас.
Эти самолеты-долгожители
участвовали практически во всех
войнах, произошедших с тех пор в
мире. Эта надежная, прочная и
экономичная машина так же, как и
ее советский собрат Ли-2, вполне
заслужила свою поистине
легендарную репутацию.
Как и положено рядовому
труженику, С-47 не блистал
красотой и разнообразием одежд.
Поступившие в Советский Союз
машины имели лишь один вариант
окраски - классический
американский: сверху и сбоку -
оливковый, снизу - серый.
Разница заключалась в линии
раздела цветов: прямая или
волнистая. Волна могла быть двух
типов - мельче или крупнее.
Кроме того, в хвосте
разделительная линия либо
поднималась к передней кромке
стабилизатора (чаще), либо
продолжалась вдоль фюзеляжа до
его крайней точки. Различные
серебристые, камуфлированные в
несколько цветов «Дугласы»
остались преимущественно за
пределами нашей державы.
Но все же были и еще нюансы.
Наиболее необычно окрашивались
ДС-3, обслуживавшие войска в
районе Халхин-Гола в 1939-м. Их
серебристые тела были сплошь
покрыты тонкими полосами,
напоминавшими водоросли (цвет -
зеленый или коричневый). На фоне
этой абракадабры почти исчезали
звезды и бортовые номера. Также
красились и другие машины,
имевшие светлый фон - СБ и
И-153. Похожий камуфляж
повторили в советской авиации
еще лишь раз - на нескольких
МБР-2 Северного флота.
Наконец, во время войны
поступило несколько С-47, у
которых основной оливковый цвет
был дополнен небольшими пятнами
зеленого - на кромках крыльев,
киле, стабилизаторе и
двигателях. В первые военные
зимы на некоторые машины сверху
наносилась легко смываемая белая
краска. В случае ремонтных
покрасок использовались зеленая
или темно-серая краски.
Первоначально «Дугласы»
поставляли в Советский Союз с
американскими знаками, белыми
звездами в синем круге. У нас
поверх белых звезд наносились
красные, а синие круги, как
правило, оставлялись. Затем
появились адаптированные к нашим
потребностям красные звезды в
белом круге - на фюзеляже и
снизу на крыле. Белые круги, как
демаскирующие, обычно на местах
закрашивались. Лишь осенью
1944-го на американских заводах
стали наносить обычные советские
звезды с окантовкой без кругов -
на фюзеляже и снизу на крыле.
На всех американских машинах на
киле были серийные номера
желтого цвета - первая цифра
обозначала год выпуска,
остальные - номер самолета. По
причине интернациональной любви
военных к порядку эти номера у
нас закрашивались редко - они,
порой, были единственным
отличительным знаком самолета
при эксплуатации. Но чаще в
частях дополнительно наносились
бортовые номера различных
цветов, нередко, необычно
большие для советских ВВС,
вплоть до четырехзначных.
Самолеты, оказавшиеся в
гражданской авиации, получали
соответствующие обозначения
СССР-Л, - Н и тому подобные,
номер и надписи «Аэрофлот»,
«Полярная авиация» - белого
цвета.
Более индивидуальные отличия на
С-47 в силу, видимо, спокойного
характера их пилотов встречались
редко. Так, машины,
принадлежавшие 2-й АДОН, несли в
верхней части киля стрелу цвета
соответствующего полка.
Воздушный командный пункт
командира 2-го гвардейского
корпуса АДД генерала
Е.Ф.Логинова, использовавшийся
им с 1944-го, был не только
переоборудован, но и окрашен
необычно. С обеих сторон киля -
Красное знамя с надписью «2
гвардейский Брянский», пятна
зеленого цвета, звезды в белой
окантовке на фоне синих кругов
и, вероятно, красная носовая
часть.
Лопасти винтов на С-47
окрашивались черным, их концы
желтым, а набегающие грани были
стальными. На кромках крыльев,
стабилизатора и киля - резиновые
антиобледенители первоначально
черного, а в процессе
эксплуатации темно-серого цвета.
Интерьер кабины - зеленый. Ниши
шасси и тому подобное - желтые.
Лётно-технические
характеристики |
DC-3 |
Ли-2 |
C-47А |
Экипаж, чел |
3 |
4 |
3 |
Размах крыла, м |
28,9 |
28,81 |
29,11 |
Длина, м |
19.63 |
19,65 |
19,43 |
Высота, м |
5.2 |
5,17 |
5.16 |
Площадь крыла, кв.м |
91.7 |
97,1 |
91,69 |
Масса пустого
самолёта, кг |
7705 |
7650 |
8103 |
Масса нормальная
взлётная, кг |
11805 |
10700 |
11793 |
Макс. скорость на
высоте, км/ч |
368 |
320 |
369 |
Крейсерская скорость
, км/ч |
296 |
290 |
257 |
Практическая
дальность, км |
2400 |
2500 |
2575 |
Максимальная
скороподъёмность, м/мин |
345 |
240 |
345 |
Практический
потолок, м |
7076 |
5600 |
7315 |
Полезная нагрузка |
4536 кг;
или 28 чел. пассажиров |
14-21 чел. |
2722 кг груза;
или 28 парашютистов;
или 14 раненых |
Двигатели |
Вариант |
Тип |
Модель |
Кол-во |
Мощность, л.с. |
DC-3 |
ПД |
Pratt & Whitney
R-1830-92 |
2 |
1200 |
Ли-2 |
ПД |
М-62ИР |
2 |
1000 |
C-47A |
ПД |
Pratt & Whitney
R-1830-93 Twin Wasp |
2 |
1200 |
Модификации |
Модель |
Описание |
DST (Douglas Sleeper
Transport), DC-3 |
Предвоенные
пассажирские самолеты;
на разных моделях стояли
двигатели Wright Cyclone
или Pratt & Whitney Twin
Wasp; DST имел 16
спальных мест для
пассажиров; DC-3 был
базовой пассажирской
моделью для дневных
полетов; несколько
самолетов были
реквизированы для
военных нужд |
C-47 Skytrain |
Версия VIP и
грузового транспортного
самолета; двигатели
Pratt & Whitney
R-1830-92 Twin Wasp;
увеличен на 15,2 см
размах крыла;
установлена грузовая
дверь, небольшой
астрокупол и усилен пол
кабины; мог перевозить
2722 кг полезного груза,
или 28 парашютистов, или
14 раненых с тремя
сопровождающими. |
С-47А |
Модификация С-47;
модернизировано
электрооборудование. |
С-47B |
Модификация С-47А с
другими двигателями с
агрегатами высотного
наддува; 133 экз.
конвертированы в
учебно-тренировочную
версию ТС-47В. |
С-48, С-48А/C |
Реквизированные 36
экз. DC-ЗА, DST и DC-3;
имели разные варианты
двигателей. |
C-49, 49A/H, J, K |
Реквизированные 138
экз. DC-3; имели разные
варианты двигателей. |
Dakota Mk.l |
Эквивалент С-47 для
RAF (52 экз. - ленд-лиз,
1 экз. изготовлен как
запасной). |
Dakota Mk.lI |
Реквизированные для
RAF 7 экз. DC-2, 3. |
Dakota Mk.lII |
Эквивалент С-47А для
RAF. |
Dakota Mk.lV |
Эквивалент С-47В для
RAF. |
Ли-2 |
Как DC-3
(лицензионный, СССР);
некоторые самолеты имели
вооружение (более 2000
экз.). |